BAT的新赛道

百度、阿里和腾讯，在汽车产业变革的赛道上，再一次狭路相逢。

自动驾驶、智能汽车的出现，让原本在汽车领域并不活跃的互联网企业，有了更多的用武之地。阿里巴巴、百度和腾讯，甚至京东，都已经全部入场，成为赛道上的选手。

首先短兵相接的领域是智能汽车车载系统(OS)，对于BAT三大巨头而言，车载OS本身也最能直接为其各自的服务生态开拓入口。

从时间上看，阿里巴巴占得先机，从2014年开始研发汽车操作系统，阿里推出的AliOS是市场上最早为汽车量身定制的汽车操作系统之一。

“AliOS是面向汽车、IoT终端、IoT芯片和工业领域研发的物联网操作系统。”阿里巴巴给《中国新闻周刊》提供的资料显示，AliOS可实现专属账号、云端一体化架构、智能语音交互、OTA空中升级、地图即桌面、智能硬件接入、亚米级高清定位、免下车支付、车辆组队、美食地图、充电地图、O2O服务预约、双盲导航、手机手表智能操控等智能体验。

腾讯和百度也很快跟进。2017年11月8日，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。这是腾讯官方首次宣布，全面开放基于AI的连接能力和生态资源：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务。

而10天后的百度世界大会上，百度也宣布推出人车AI交互系统——Apollo小度车载系统，一次性开放了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全7大AI核心能力。

车载系统上的较量，最终会演变为在汽车品牌落地上的较量。拉拢更多的汽车厂商合作伙伴，成为BAT新一轮跑马圈地的赛场。

早在2015年3月，上汽和阿里缔约成立10亿元互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络，上汽和阿里各自持股50%。据阿里方面提供的资料显示，阿里的AliOS，正以“斑马智行”为落地产品在汽车行业渗透，与上海汽车、神龙汽车、福特汽车实现战略合作，于2016年在量产车中正式实现商用。其中，仅上汽集团一家，旗下自主品牌新车已经全线搭载AliOS。据上汽方面数据，截至2018年4月，已有超过60万辆搭载AliOS的智联网汽车跑在路上。

搭载了腾讯“AI in Car”系统也已落实到了广汽集团的车型上。2017年11月16日，广汽和腾讯联合发布iSPACE智联电动概念车。腾讯车联“AI in Car”系统首次运用到了iSPACE概念车上，车主可享受到“智能听”服务，并可在驾车过程中便捷、安全地收发微信和QQ消息，预计该车将于2018年上市量产。

而百度的朋友圈也越来越大，百度参与“造车”的另一张王牌是其自动驾驶Apollo开放平台。

百度智能驾驶事业群给《中国新闻周刊》提供的资料显示，Apollo是一个开放的、完整的、安全的平台，将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。

百度表示，Apollo生态合作伙伴规模已超90家，包括整车及零配件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龙客车、博世、大陆、采埃孚;传感器及芯片制造商Velodyne、Intel、英伟达等。

赋能车企也都制定了量产时间表。金龙客车计划于2018年推出中国首款无人驾驶微循环巴士“阿波龙”，将是中国第一辆商用的无人驾驶微循环车，迈出中国公共交通智能化第一步。北汽和江淮汽车将在2019年量产搭载了百度阿波罗系统的汽车，奇瑞汽车计划于2020年量产。

从目前来看，互联网三大巨头都没有选择直接造车的重资产路线，纷纷选择与各大主流车企合作，或直接入股车企的方式开启了各自的造车之路。

不过，对这些巨头“警惕”的声音却一直存在。奇点汽车CEO沈海寅对《中国新闻周刊》坦言，不是很看好这种合作，传统车企与互联网巨头合作，都有“提防”心理。

“传统车企对互联网公司是有忌惮的，怕沦为代工厂，这种合作是不全面的合作，不充分的合作。”沈海寅说，真正的智能汽车应该是，智能系统是汽车的大脑，去指挥车辆的各种神经，但传统车企不可能把大脑交给互联网公司，一旦车大脑被控制，传统车企就会成为壳体，“很难真正融为一体，过去没有真正发生过成功的例子。”

其实早在2016年11月，在柏林的一场汽车峰会上，德国汽车三大巨头大众、宝马、戴姆勒奔驰的CEO就联合呼吁：“车企必须转变思想，否则将沦为硅谷的供应商。”

“双方原则上是竞争对手，都是有条件的合作。”清华大学苏州汽车研究院院长成波对《中国新闻周刊》表示，在目前阶段，传统车厂和互利网企业的关系是互相试探，互相学习。

“传统车厂为什么要合作?是要学习一些自己不具备的，比如对产品的理解和对市场的理解，通过一起工作来加深对于市场，对未来商业模式，对产品定义的理解。”他认为，提防也有可能，“未来如果不是利益共同体，要么是竞争，要么是并购，但谁主导、谁并谁，目前很难说，“传统主机厂沦为代工者，还是传统主机厂把互联网团队收购，两种可能性都存在。”

政府间的赛跑

在这场全球同步的智能汽车赛道争夺中，政府也成为不可忽视的一股力量。由于智能汽车不仅涉及汽车产业，还涉及通讯、人工智能、大数据、高精度导航、传感器，甚至涉及城市道路规划和基础设施的重新布局，“政府无形的手”将会成为智能汽车发展背后的重要推手。

“在新老格局的转换过程中，政府要发挥战略性、前瞻性、引导性作用。”王晓明认为，政府需要从战略高度考虑未来交通出行变化对汽车价值链、产业链和创新链的影响，把汽车产业格局变化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、数字经济的大背景下统筹考虑，为相关战略、规划和政策的制定做好准备。

同时，王晓明建议，政府还要改变监管模式，“要由对汽车产品的一致性监管向产品和服务一致性监管并重转变，要由对传统汽车企业的管理向汽车企业和平台管理并重转变，探索借助硬件和出行服务平台对汽车产品和服务一致性监管的新模式。”

中国不少地方政府已经在为智能汽车“开绿灯”，这些地方政府热情高涨并且行动迅速，北京和上海作为智能汽车和自动驾驶汽车的急先锋，已经先后出台路试细则。

3月22日，北京向百度发放了北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌，共计5张。这是继3月1日上海向上汽、蔚来发放3张路测牌照后，国内第2个开放自动驾驶道路测试的城市。可以预料的是，随后还会有更多城市就此跟进。

而更具雄心的计划，来自雄安新区。雄安有可能会是整个中国智能交通和无人驾驶真正落地的第一城，甚至在全球城市中也为数不多。这为很多掌握人工智能核心技术的公司，提供了施展舞台和想象空间。

“很多地方都在发展人工智能产业，但在雄安，我们的应用显然会走在别人前面，因为我们已经在落地。”雄安新区改革发展局副局长徐彬在接受《中国新闻周刊》采访时说，雄安从建设之初，每一寸土地都会数字化，数字城市和物理城市形成共生的关系，“甚至可能走在全球的前面。”

无人驾驶汽车甚至已经跑上了雄安的路面。2017年12 月 20 日，7 辆“无人车”从安新县凯盛酒店出发，全程在无人驾驶的模式下行驶了约4公里路程。这是百度 Apollo 自动驾驶车辆在雄安道路上的一次实际道路测试。当天，百度还与河北雄安新区管委会签署战略合作协议，推动河北省智能城市(AI-City)整体建设，将雄安新区打造成为全球智能城市新标杆。

事实上，智能汽车最高级赛道的争夺，是在国家层面。中国希望借助智能汽车这一轮的结构性机会，在未来的汽车产业、智能交通甚至智慧城市上，占据更多话语权。

国家层面的顶层设计也已经初具框架。2018年初，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》。这份文件提出了中国智能汽车发展的明确时间表：预计到 2020 年，智能汽车新车占比达到 50%，中高级别智能汽车实现市场化应用;而到 2025 年，出厂的新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用;到 2035 年，率先建成智能汽车强国。

不过，在智能汽车核心技术上，中国目前并不占据领先身位。

“核心技术上，美国走得比较快。”清华大学苏州汽车研究院院长成波对《中国新闻周刊》分析，自动驾驶要替代人的驾驶，最主要由车上装的传感器和决策系统，自主进行判断、识别、控制，传感系统非常重要，“摄像头产业中国还可以，但在激光雷达、毫米波雷达方面，产业基础还比较薄弱。”

而汽车本身，电子、电器、架构、控制，也没有国外体系那么全，即使能设计出车辆，但供应商可能还达不到要求，“总体产业基础比较弱，还需要打基础，把基础打得更实一些。”

在他看来，中国最具优势的是通信技术，“不能说优势很大，但华为、大唐、中兴为代表的这些企业，具备了和国际巨头掰腕子的实力。”

国研中心产业经济研究部研究室主任王晓明认为，我国在智能汽车的基础技术领域，比如通信、地图等，自主化程度很高。同时，人工智能、大数据等方面，阿里、百度和腾讯都有了非常强的技术积累，和国外的差距不像传统硬件差距这么大。

目前，比较薄弱的仍是传感器、算法和芯片领域。“这些都是要靠大投入，长周期的研发过程，来保证和完成。”王晓明告诉《中国新闻周刊》，不仅是资金投入，包括人员投入，也存在差距。国内传统车企，即使是一线大企业，也都是以百人计的研发团队，而大众或丰田，都是以万人计的团队，“德国的博世，外界一般认为这是一家硬件公司，但博世在印度有5万人的软件开发团队。”

成波比较了几个主要国家的现状之后认为，日本和德国，在这一轮竞争力中，优势不是太明显，“德国可以把汽车可以做得很好，日本的芯片也做得很好，但在互联网、大数据方面没有美国那么有张力。”

在智能汽车领域，美国掌控的话语权相对更多。成波说，硅谷在人工智能，算法上占优势，底特律的汽车制造商也在发力，比如通用、福特，在L4级开发上，也有比较大的突破。

成波认为，中国的另一个潜在优势，在于互联网的应用和创新能力。“资本和技术的结合，不断产生创新技术、产品和商业模式，对未来长远发展起到决定作用，日本和德国远远没有这个活力，中美在这方面比较相近。”

“中国未来有可能形成特色和标准的地方，在于道路环境比较复杂。”成波认为，这种复杂性的负面效应是产品开发难度更大，但另一方面，在中国场景验证完的技术，通用性更强，“中国验证完的，到其他国家跑起来问题不大。美国验证好的，在中国不一定跑得起来。”