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纯干货:泰达论坛上专家们都说了啥?

2015-09-17 12:00:20 来源:证券日报·中国资本证券网

本报见习记者 潘亦纯 谢若琳

2015年中国经济发展进入“新常态”,中国汽车产业增速放缓,适应新常态,寻找新路径,展望新未来成为目前整个汽车行业面临的关键问题,为了务实与求是,更为了探索与突破,一年一度的汽车行业盛会——中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)于2015年9月11日-13日在天津梅江会展中心隆重召开。泰达汽车论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办,围绕“新常态•2020产业愿景与路线图”这个当前汽车产业面临的重要命题,集广智纳贤言,以期在新常态下为汽车产业的未来指引明晰的方向,绘制可行的产业发展路线图。

作为我国汽车行业规格最高、规模最大、影响力最广泛的高端品牌盛会,泰达汽车论坛一直以来都是各界解读汽车产业政策、把脉汽车产业未来发展方向,促进政府、行业、企业、研究机构交流与合作的重要平台。本届论坛一如既往的得到了国家发展改革委、科技部、工信部、财政部、环保部、商务部等国家部委的高度重视,迎来了100多位政府领导和企业领袖,并汇聚了700多位国内外业界嘉宾。无论从参会人数,还是会议规模来说都达到了历史新高。以下是参与嘉宾精彩发言集合。

中国汽车技术研究中心主任赵航

深化改革助力经济发展进入新常态

在经济发展进入新常态的背景下,汽车行业也进入发展的新常态,能源、环境、交通等对汽车产业的约束日益增强,企业改革创新、新能源汽车、智能网联汽车、后市场发展等机遇与挑战也纷纷涌现。汽车产业需要以改革为主线、以创新为动力,从政策制定、企业战略、技术突破、产业融合等多个层面协调推进,认识新常态、适应新常态、引领新常态是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑,也是“十三五”汽车产业发展的大逻辑。

中国工程院院士、党组成员、秘书长钟志华

汽车产业与中国制造2025相互带动

目前,我国的制造业面临机遇和挑战。在实现中国制造2025的同时,对汽车产业的转型升级会有很大的带动作用。实际上,没有汽车的强大,就谈不上制造强国。但同时,没有制造业的基础,我们也很难变成汽车强国,或者汽车转型升级就有很大的难度,所以它是相辅相成的。

国家发展改革委产业协调司副司长卢卫生

汽车产业存在问题非常突出

自2004年以来,我国汽车产业发展取得了举世瞩目的成绩,也形成了布局合理、较为完整的技术工业体系,产销规模稳居全球第一。当然,我国汽车产业存在的问题也非常突出。一是技术创新能力弱,核心竞争力不足,主要自主品牌企业在动力系统、电子控制及整车设计等核心技术发展方面与跨国公司仍存在较大差距。产业结构不合理的问题依然突出,自主品牌企业还不能完全适应全球市场的竞争,海外市场份额偏低,乘用车关键零部件等产品和技术对外资依赖度高等,未来这些问题将能得到逐步解决。

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春

新常态下汽车产业竞争加剧

对新常态下我国汽车产业的发展形势:第一,市场发展进入新常态,市场竞争加剧,也蕴含着产业结构调整优化和发展环境改善的重要机遇。行业盈利能力将受到影响。第二,全球开始了新一轮的科技革命和产业革命,对技术的自主研发和创新能力提出了更高的挑战。第三,节能环保形势日趋严峻。国家不断加严标准法规、技术竞争更加激烈,同时也为汽车产业由低碳、绿色转型带来了压力和动力。第四,要继续加大对外开放。第五,全面深化改革和建设法治社会,将有利于优化汽车行业管理体制和营造更加公正公平的市场竞争环境。

科学技术部高新技术研究开发中心副主任袁建湘

未来还将在新能源汽车领域进行重要部署

2014年以后,新能源汽车呈现了爆发式增长,这是我国十多年持续开展科技攻关的集中体现,“十五”开始,科技部先后启动了电动汽车重大科技专项、节能与新能源汽车重大项目、电动汽车重点专项等一系列科技计划项目,为我国新能源汽车技术进步和产业发展提供了重要科技支撑。目前,在专项任务部署上已按照四个层次进行重点部署。一是基础科学问题。二是共性核心技术。三是系统集成与典型示范。四是创新平台建设。

东风汽车公司党委常委、副总经理刘卫东

中国品牌需要走协同发展道路

目前,中国品牌正处于关键发展期和战略机遇期,中国品牌需要走协同发展道路,我们必须认识到协同发展的重要性和紧迫性,只有通过整合国内外资源,加强内外部协同才能在日益激烈的全球竞争当中战略主导权,才能不断提升中国品牌的发展质量和效益,才能在实现汽车强国梦道路上走的更远、更快和更稳健。

长安汽车总裁朱华荣

科技创新能力是竞争的关键

我们刚才所说的新常态下的应对方式,有很多解决方案。比如力争弯道超车、智能汽车等等,都有很多值得探索的地方,但是汽车企业本身应该做些什么?我觉得长安的做法就是持续加大自主研发投入,科技创新打造研发核心能力,所以这几年我们引进和培养了人才,这是竞争的关键。

广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪

深化“3+e”战略,构建全面开放、共赢的合作关系

“e”是今后的重点,希望把整车、上下游产业链通过网络化大家共享资源,包括销售、包括零部件、包括服务、包括顾客所有需求,包括购车、保险、金融,我们希望通过这个网络化为大众、为用户提供全方位服务,买我们的车希望没有任何的负担,今后就交钥匙给你们,你们没有任何顾虑。

天津开发区(南港工业区)管理委员会主任王盛

我国的核心竞争力在哪里值得思考

中国的汽车产业要发展,首先要看汽车的竞争力,这个竞争力无非是技术、规模、适应市场能力,我们的竞争力在哪里?这当然现在已经经历了二十年历程,现在大家一想到进口车或者是合资品牌汽车,大家一想到节能就想到日系,如果说安全大家都会想到欧系,想到我们又是什么概念?我们将来要能想到真正自己的民族品牌,包括竞争力、产业梯次发展、产业关联度、汽车将来的可持续发展。

中国石化化工事业部副主任洪剑桥

石化与汽车产业将进一步融合

石化行业为汽车产业链多个环节提供产品服务,经济新常态同样蕴含石化与汽车两大产业进一步相互融合,创新发展的广阔前景,在新的时代背景下,石化和汽车产业融合必将加快从制造向创造的转变。

丰田汽车公司常务役员,丰田汽车公司中国本部副本部长,丰田汽车(中国)投资有限公司总经理小川哲男

将继续为中国消费者提供最好的服务

今后,我们将持续为广大客户提供最好的产品和最真诚的服务,努力成为最值得信赖的品牌。我们的口号是“在中国、为中国”,在中国市场以顾客第一为宗旨,力争成为服务第一、日系汽车品牌第一。

本田技研工业株式会社常务执行董事,中国本部长仓石诚司

强化环境技术及安全技术是本田在中国的发展战略

面对今后更加高度的能源和环境需求,本田将本着在全球开展的两个理念不断深化在中国的发展战略。简单来说,“让孩子们的天空更加蔚蓝”是指强化环境技术,“你最珍贵”是指强化安全技术。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华

充电基础建设应当给予补贴统一标准

对我国充电基础设施建设的建议:我国应该把充电基础设施建设放到更加重要的位置;加强充电基础设施的顶层的设计,根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的策略和政策;此外,我们建议在基础设施上必须要有一个明确的中央财政甚至地方的补贴政策;能够实施统一的标准和认证,培育规模化的企业;希望能够开展电动汽车充电基础设施和可再生能源以及智能电网的融合前瞻性研究和示范。

陕西汽车控股集团有限公司副总经理刘科强

望国家出台政策促进天然气重卡发展

这几年国家政策上对天然气车没有任何支持政策,虽然有些省份出台了一些政策,但是国家层面没有。我们建议还是国家出面一些政策,特别是油价下跌厉害,天然气重卡销量受到阻碍的情况下,我们还是希望国家出台一些政策促进天然气重卡的发展,以此来让我们中国的新能源汽车产业的一个发展得到更好的前景。

大众汽车集团(中国)董事会成员,执行副总裁张绥新

电动车发展仍面临诸多挑战

结合中国汽车市场未来的发展潜力,我们可以期待,中国必然在今后很短的时间内,成为全世界最大的新能源汽车生产国以及消费国。目前电动车对于厂商来说,大家也讲了很多,面临着诸多的挑战。第一是成本,第二是续航里程,第三是基础设施,这是目前发展电动车遇到的基本的最大的挑战。

深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官严琛

未来电动汽车会井喷式发展

我们现在面临很好的历史发展机遇,但这个产业的发展与成功需要一定的时间。我们相信在未来的几年,我们整个新能源汽车的消费环境都在不断的成熟和完善,在未来的几年只要当基础设施在一定规模上达到普及,电动汽车的消费一定会以一种井喷的方式去发展,就像呈现2002-2003年燃油汽车市场发展的机会。

北京新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理张勇

互联网+离不开用户、创新和开放

对互联网+的理解,我们认为是无论是哪种说法离不开下面的关键词。第一个是用户,应该把用户,把消费者的需求作为第一考量的因素;第二个是创新。在原来的业务流程上未来市场都不能被影响,所以必须要改变;第三个是开放,我们不是一个人在战斗,特别是新能源汽车电动车,只靠卖产品是做不好的,我们一定要的心态为消费者来提供更加良好的服务。这也是我们把公司定位为一个制造业公司向制造加服务业公司转型,这是一个出发点。

特斯拉中国区对外事务副总裁陶琳

中国汽车零部件行业应向电气化转型

特斯拉2014年宣布开放两百多项专利,新的专利我们也愿意向社会开放,欢迎更多的零部件或者整车按去制造新能源汽车,我们希望中国有更多的产业。中国零部件采购去年是2.5亿美金,今年会翻倍到5亿美金左右,未来会不断上升,所以希望积极促进中国汽车零部件行业向电气化转型,很多供应商都是把专利给他并指导他们怎么提供合适的零部件,我觉得这个也是中国很多企业未来的机会和方向。

交通运输部运输司副处长孟秋

将汽车维修业定位为民生业

应该说,汽车维修行业面临着新的这么一个时代和新的形势下如何准确定位是一项重要的工作。因为涉及到汽车维修业,确实关系到道路交通安全,关系到大气污染防治源头的治理工作,更关系到社会公众的生活品质,关系到汽车产业的健康可持续发展。目前,我们首次提出汽车维修业作为民生业的定位,也是在新时期下制定的科学定位,对政府部门出台的相关政策给出了一个总的政策基调。

中国汽车技术研究中心政策研究中心后市场研究部部长陈海峰

汽车后市场将迎来发展黄金期

我个人认为汽车后市场未来将迎来一个发展的黄金期。以消费者为核心更加注重提供优质服务和体验,增加消费者黏度。互联网+与后市场的变革应该是提供更便捷、灵活和可靠的服务,对整个后市场并不是一个颠覆而是一个重塑。同时,市场的商机带来了更多的投资热潮,未来在激烈的市场竞争中会逐步涌现出一批品牌化规模化龙头企业。

中国石化长城润滑油科技发展有限公司总经理张君

O2O将是长城润滑油未来发展一大策略

服务、客户信任、有限半径,也就是你要做透周边车主的工作。线上的主要作用就是从方便客户的角度来利用我们的电商平台、移动APP解决下单便利性的问题。在做好便利性的基础上,我们自然会带来流量。线上可以作为一个分流的途径,可以合理调配进门店的时间,保证服务和客户的满意度,因此,我们对长城今后O2O的策略是在做好产品和服务基础上,做好门店布局,以保证的便利性,我们今后长城润滑油发展O2O及门店布局的核心思想。

米其林中国轿车及轻卡轮胎替换市场驰加业务总经理廖初航

后市场还处于发育阶段

咱们后市场比起汽车的前市场其实是有一个欠发育的市场,拖了整个汽车产业的后腿。特别是最近两年有很多跨界互联网人士都过来说你们这个产业做得太烂,太多痛点,我们来颠覆你们。所以如果产业是成长、发育再走向衰落,那你可以再颠覆,但是我们现在还没发育呢,你再颠覆的话,不就是扼杀在摇篮里了吗?

车易安养车网创始人水从芳

汽车售后市场应符合商业逻辑

汽车售后市场应符合商业逻辑,不应当盲目使用互联网,对于售后市场,主要有三个看法:第一,汽车后市场的变革和创新是企业内部业务流程再造和互联网对接融合的过程。第二,由于商业逻辑的惯性,短期内外部强力施压的抗力会非常大,应该以逐步引导内部变革提效再循序渐进的引导外部的方式。第三,汽车售后市场的变革和创新由于行业的复杂性、专业性等特点,较难单点突破,短期内爆发增长的可能性会非常难。

北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生

新《大气法》标准更加严格

新的《大气法》明确规定,是按市场的销售额来罚2-3倍,这什么概念呢?也就是说新换牌照的,新车,要是卖了一万辆什么概念呢?你的车就是十万块钱一辆,一倍就是10个亿。二倍20个亿。三倍40个亿。这个力度是空前的。

中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良

国五实施日期是否提前值得讨论

在严峻的大气污染之下,汽车尾气不断升级,北京、上海、天津等很多地方都已经先后实施了国五的排放标准,北京还有八类柴油车实施了DPF,成品油在国务院部署之下时间和进程都在提前,国家的环保部门也在讨论国五是不是在全国实施日期提前。

广西玉柴机器股份有限公司战略与规划高级总监、产品总规划师钟玉伟

标准要求提高对车企压力大

总的来说,一个是冷启动额外监测WHTC的要求,现在在京五及国五已经提出要求。另外就是排放控制组建的监测标准,好像还增加了质保的要求,还有防篡改措施,这块是整个OBD的要求比原来国四、国五大幅度提高。还有就是非循环的排放试验检测,以前都是按照一定循环的工况来做,到了欧六以后增加了非循环的排放检测。还有车型批准的车载循环,这包括车型的批准以及载用车的符合监测,这个无论是对整车还是发动机厂压力都是最大的。

万丰奥特控股集团研究院院长李宇

镁合金是汽车轻量化发展的重要途径

铝合金和镁合金的比较,镁合金的优势在于储量比较大,是铝的四倍,熔炼成本是4.2,镁主要是利用电石还原,压铸效率是铝的125%,不足方面是镁合金压铸机的投入成本应该是比铝合金高,因为镁合金耐氧化型比铝低一些,模具相对成本比较高,另外镁合金的回收成本比铝合金要高,目前镁合金成本较高,但是投资回报率非常大,可持续性比较强,具有极佳的发展态势,是我们汽车轻量化发展的重要途径。

Ingevity公司活性碳事业部副总裁EdWoodcock

控制技术改进能够降低蒸发排放

最后我想总结就是适度的控制技术改进可以使未来的蒸发排放能够降低超过96%,那么这些控制技术的升级,将减少SOA就是二次行销,PM2.5,并明显改善空气质量。这些技术组建在中国本土可以供应,而且燃料回收的价值将大幅度超过控制所需要额外花费的成本。

中国汽车技术研究中心标准化研究所所长冯屹

加大处罚力度为管理办法重点

对于乘用车企业燃料消耗量的标准的管理办法重点是加大了处罚的力度,在原有的处罚基础上,又从投资管理,进口审核,不达标企业的约谈,甚至于企业要交钱非不交,有些措施可以冻结财产等等,反正国家手段有的是,应该说处罚的力度比较大,这个管理办法应该按计划的话是2015年10月份征求意见,现在已经是9月份了,估计正常情况下下个月应该推出来面向社会的征求意见稿,跟我讲的是不是有出入,到时候拭目以待。

广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴坚

广汽未来五年发展新能源领域发展可以概括为“153”

介绍一下广汽在未来的五年内节能与新能源车领域发展的一个概要,简单的说是“153”所谓“1”就是形成广汽自主的在节能与新能源车方面的一个研发体系,另外就是五大技术,所谓的电池、电机、电控、还有机电耦合,系统集成等等核心技术,另外就是三大产品,包括纯电混动,逐渐要形成BC、BA、AA0级三大类产品。

长安汽车动力研究院院长詹樟松

长安汽未来目标:油耗降低30%以上

能耗及排放法规已经成为未来十年全球汽车工业新的挑战,长安汽车通过三阶段友好的实践,充分证明低成本,具有系统性,市场接受度高的解决方案将成为整车企业新的机遇。节能、安全、时尚、智能健康作为长安的新标签,到2020年长安以整车动力新能源以及循环外技术等多管齐下的低碳节能策略实现较现在油耗降低30%以上,企业平均目标油耗目标达到4.9L/100km,长安汽车第三代动力总成已经开始开发,合理组合不同的技术包,进行基础标准旗舰三个不同定位动力总成开发,形成系列化的产品谱系,满足不同客户法规能源类型和车型差异化要求。

无锡博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳渊

应增加清洁柴油使用比例

相对来说,因为整个不断增长的中大型的柴油乘用车的数量,使得整车厂面对四阶段,包括五阶段油耗法规挑战是越来越大,在我们看来,现阶段清洁柴油技术的确是切实可行的,也是非常成熟的技术,来满足四阶段的油耗法规,节能减排方面有着非常优异的表现,整个使用的大环境在中国比起以前有了非常大的改变。

捷太格特科技研发中心(无锡)有限公司总经理鲛岛喜荣智

EPS应在中国得到推广

我们捷太格特的EPS每年生产能够到1200万台,占全世界市场份额31%,所以我们也想向中国市场极力推荐这款产品。现欧洲、北美等全球范围内有50%以上的汽车都用了EPS,但是很遗憾的一件事情,在中国的普及率还不是特别高,所以说我希望中国能够通过我们EPS能够为中国的环境问题作出一些有益的贡献。

李斯特技术中心(天津)有限公司总经理FrankBeste

双管齐下达到成本最优

我们知道未来的法规,无论是国四还是国五还是京六,将会大幅度增加对技术的需求和对优化的要求,而事实证明,传统发动机技术依然有进一步改进的空间,但如何控制成本,并且在此前提之下达到最优的结果,我们就要采取双管齐下的方式,即为要权衡动力总成,以及整车这两方面在油耗方面的措施。

工业和信息化部产业政策司司长冯飞

智能汽车目标实现不是一蹴而就

智能汽车实际这个概念很简单,自动驾驶最高形态。实现智能汽车的目标并不是一蹴而就的,估计可能是在未来十年也就是说到2025年智能汽车自动驾驶的智能汽车才会投放市场,实现你想象中智能汽车所实现的功能。

日产(中国)投资有限公司副总经理三崎匡美

智能汽车意味着人车与社会的连接

就我个人对于智能汽车的了解,我觉得智能汽车就意味着人、车以及社会能够被连接在一起,那么我们的基础和手段就是一个通信网络通过这样一种网络能够使我们在将来提高能源的效率,同时提升我们出行的效率,比如说我们生产了电动汽车来提升能源效率,我们通过自动驾驶的技术来提升出行效率这就是我个人对智能汽车的理解。

上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理袁智军

智能汽车是人车互通、车车互通

那么,就我觉得智能汽车的两个含义的话,首先是人车互通。第二个含义是车和车互通,比如说人车互通、人不想做的事情让车自动做,比如现在很多车上所装的自适应巡航,不想踩油门到一定公里数就它自己做,因为车是运动的一个物体,在公司方面很注重车辆安全,车辆安全又有主动安全和被动安全,那么智能化可以提高很多这方面的性能。车与车互联化更广泛了,这是今后在行业的基础以及零部件的发展是大的趋势和方向,简单来讲就是通过个人的理解,人车交互、车与车交互、车物交互。

乐视EUI研发高级副总裁,乐视车联网CTO饶宏

车的智能化应该以人为中心

大家一直在谈车要智能化,车的智能化最终设备是为人服务的,以人为中心,现在不管像宝马注重驾驶性能的,对于我这种人根本不想驾驶,我只想你把我送到办公室里去,我们希望在后面十几年想解决这个问题的时候,在车里面不需要繁重劳动、不需要高度精力集中,一不小心会出车祸什么的,这是车要解决的,除了运动员一样去玩儿车,而对别的人来说就是把我从一个地点转移到另一个地点,我希望在车里面可以享受生活,而不是繁重的劳动,这是我们乐视的理念,希望车第一阶段要解决开放互联,第二阶段解决人工智能。

大陆集团执行董事会成员,中国区总裁兼首席执行官康睿凡

智能汽车是不同系统的整合

在欧洲,我们已经有100%的ESA,美国和欧洲也是如此,所以我们也希望这样的基本技术也可以用在中国,可以增加一些新的功能,同时我们还会开发一些软件,所以我认为智能汽车不是某一个单一的元件或者单一的系统,它应该是不同系统的整合,然后我们加入车内的连接,同时也要实现车与外部世界的连接以及车之间的连接的通信,如果用车与车之间的这种通信的话必须利用相应的工具来进行车与车之间的通信,我们也希望将来在路上更多的车辆都可以实现车与车之间的互通。

博世汽车部件(苏州)有限公司,底盘控制系统中国区总裁陈黎明

智能汽车应该具备学习的能力

我觉得可能比较简单的定义就是四个轮子的机器人。可以说,它应该具备感知能力、分析判断决策能力、准确执行能力,还有一点我觉得还需要有学习的能力,它跟环境和驾驶员、周边相互的这种学习而不是一个固定的程序,这种能力我觉得可能这是比较高的了。还有一块就是我们谈节能大家谈的都是新能源还有一些技术上的发展,实际上通过智能汽车、智能交通也可以在很大程度上去节省能源,如果我知道这个地方堵车我可以绕着开,系统可以告诉我很好的路径,最节油的路径开,同时我觉得这些方面自动驾驶是必然的,只是时间问题。

英飞凌科技(中国)有限公司高级总监及中国区汽车电子业务负责人徐辉

所有可以实现的都是可以实现的才是智能汽车

回到汽车产业,当然所有事情还是要落地的,落回到汽车产业,肯定起步的做智能汽车基础从安全、环保,能够让整个汽车体验更舒适、更方便,从这三个基础点去发挥智能汽车将来的发展空间和战略和最终的基础,所以我认为智能汽车是没有定义什么样的车就是智能,而是所有可以实现的都是可以实现的才是智能汽车。

国务院发展研究中心企业所副所长张永伟

业态融合会带来业态融合性

互联网如果和汽车进行了融合,汽车可能就不是我们传统的产业范畴,互联网也不是我们所理解的,是另外一种产业范畴,所以一个很好接受的概念就是融合之后就不要按照传统的业务产业划分来给它定义,就是业态的融合首先要认识到业态这种模糊性;同时互联网+也是业态的丛林,我们很难下一个明确的未来趋势,它有的就是一种丛林,生命有长有短,但是这正是创新的一种常态。所以,我们不要过早地给某一种业态下定义,也不要过早地去否定一种创新,我想这是互联网+给汽车创新所带来另外一个问题。

北京汽车股份有限公司总裁助理荣辉

互联网是未来影响销量的重要因素

互联网带来的影响,是我们下一代的消费者以及他们的消费习惯和消费心理变化了。我没有研究也没有具体数据,这种变化对销量的影响现在有多大我们还说不准。但是,在未来它一定会是影响我们销量一个非常重要的因素,中国有句话说叫星星之火可以燎原,这是1930年毛泽东写的信,1930年共产党当时非常想,他坚信只要我做的东西是对的,我坚持方法我坚持下去就可以成。

宝马中国数据服务及商业模式副总裁郑昭东

互联网+有可能带来整个汽车行业商业模式的颠覆

事实上互联网带来的可能是商业模式的彻底改变,这个东西对于整个汽车行业来讲可能是具有颠覆性的。我要从互联网本身特质和向传统的车厂的特质做比较来看说,互联网+也好、+互联网也好对于汽车行业大家应该注意一些什么东西,我从四个方面来看,第一个是速度问题、第二是个性问题,第三个是互动问题,第四个是服务问题。

汽车之家首席执行官秦致

互联网在技术和数层面对汽车行业产生影响

在售后环节其实互联网现在做的也不多,大家可以看到不论是上门保养还是这样那样的业务,某种程度上在切现有的4S店售后环节这个蛋糕,原因是4S店对于用户的运营可能离理想状态还有很大的差距,互联网在技术和数层面对于汽车产业的影响,这只是一方面。未来可能更多会是过几年是互联网+汽车。我觉得互联网有三样东西会改变我们人类的生活,第一个是消费场景。第二个是在互联网的状态下有技术的进步。第三个是你可以做以前你想不到的事。

新浪汽车总编辑刘晓科

互联网思维的核心是一个用户导向的思维

其实我今天想跟大家讲的是在互联网+的过程当中,首先还是汽车+互联网,而不是互联网+汽车,真正加入互联网以后,我觉得互联网的核心就是一个用户导向的思维,当然在这个思维下其实我们很多企业都说我们也都在用户导向思维,我也是通过用户需求出发,但是它的本质是否能够因为用户坚持对商业模式改变,坚持对盈利作出的判断,甚至对成本的影响,这可能都是互联网思维跟工业时代的思维是不同的。

上汽通用汽车互联事业部新业务开发与营销副总监、上海安吉星规划发展总监任洪艳

互联网+是主机厂做出的必然选择

与其说互联网+是互联网企业把手伸到了传统制造业的盘子里,不如说客户变化、时代变化、环境变化,主机厂作出的必然选择,这也是符合进化论的,因为现在车主之前都是60后、70后,现在80后、90后的占比越来越多。因为现在80后、90后他们的消费观念和我们之前的70后、60后大不一样了,现在他们喜欢提前消费、透支消费很多西方国家也是这样,没钱的人也可以买车买房都是在贷款,另外他们也特别注重个性化甚至由于个性化他们愿意冲动消费。

罗兰贝格企业管理(上海)有限公司合伙人张君毅

互联网将加入汽车后端将引来深远变革

从公允角度看这个问题,其实互联网公司也好,汽车公司也好,就是在互联网加入汽车后端领域这个变革很深远,不仅仅是互联网公司嵌入到了汽车销售过程,实际上从主机厂来说,整个一个营销的方式流程甚至于零售终端业态也在随着互联网发生根本改变。

工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任

中国汽车产业将持续健康发展

我们对于汽车产业发展处在转型升级新阶段的情况,为了把握这个认识,我们要强调一个重要的观点。中国的宏观经济形势总体健康,为汽车产业带来增长空间。现在我们面对着转型升级的新阶段,我们讲单纯以量的扩张已经不足以描述我们这一个阶段的特征,或者以量的扩大作为我们发展基本判断的时候,我们认为这样的考虑是欠妥的。但是我们也要强调,中国汽车产业持续健康发展,这样的一个势头仍然保持,而且没有停止。

国家发改委产业协调司处长吴卫

新能源汽车应奋勇争先

新能源汽车是一轮全球汽车产业新的长期竞赛,我们不要在乎一朝一夕或一两年的数字,虽然初期很重要,但是还是要做长期的准备。我们有一点,在跟传统汽车的竞赛过程当中,与我们长期落后追赶这种被动的局面所不同的是,我们新能源汽车有比较好的技术条件,但是必须奋勇争先,坚持不懈。

环境保护部科技标准司处长裴晓菲

臭氧污染不容忽视

另外一点大家不要忽视的就是我们在关注PM2.5污染的同时,臭氧的污染也是不容忽视的,从去年上半年来看,臭氧的污染天数已经超过了PM2.5污染的问题,而氮氧化物和VOC又是臭氧很重要的前提污染物,这个贡献率是更大的。所以关于机动车的污染控制在关注常规的颗粒物的同时,对于未来环保部门的臭氧问题应该给予更多的关注。

重庆力帆实业股份有限公司副董事长陈卫

电动车能源站是新能源汽车产业的一条新路

所以总体上来讲,电动车的能源站是规模发展新能源汽车产业发展的一条新路,新能源汽车仅仅是一个载体,真正最大的市场机会是在能源上面,就是把过去我们已经遗弃掉的能源,通过新能源汽车载体,重新找回价值为社会服务,九千亿废弃能源,就是能源互联网商务模式一次新的应用。我们认为能源互联网本身是能源为基础,而通过互联网的形式把任何时间、任何地点,任何形式的富余的电能或者能量公平的分配给任何一个消费者,我们其中还更强调一点“免费”,这一点是大家觉得有点奇怪,但是我们能做到免费。

日本经济产业省汽车通商政策企画官村上树人

日本推进充电基础设施的建设对中国有参考作用

为了进一步推进充电基础设施的建设,我们拿出了一千亿日元的预算,在日本全国建设电动汽车的充电网。这是我们和地方政府一起为了普及电动汽车插电式混合动力车程的普及项目,我们从2009年就开始找出相应的问题,并且在这方面采取相应的措施,也有相应的积累,在中国推进新一代汽车的工作之中,我们所获得的经验,对于中国也是能够有所参考的。

加州大学戴维斯交通研究院主任、教授,加州空气资源委员会董事会成员DanielSperling

反对地方保护主义寻求合作伙伴

对于加利福尼亚有什么经验教训是值得分享的呢?首先我们努力为早期投资,使得新能源汽车或者零排放汽车政策能够在将来取得更大的成果。同时在这个过程当中,因为我们加利福尼亚,认为最好的技术也是非常重要的,只有最适合和最佳的技术才是我们所要重视的,我们非常反对地方保护主义,我们并不会偏袒某些国家和地区,我们需要合作伙伴,这对于我们来讲,对于过渡到新能源汽车来讲是非常困难,因为这里面各方的数量很多,比如说有汽车企业、能源企业、政府部门等等各个利益相关方,他们都是在这里面需要发挥作用的,这就是我们需要在他们之间达成一种伙伴的关系。

国务院发展研究中心市场研究所所长任兴洲

今年经济形势与宏观预期目标一致

一直到七月份,整个的宏观经济形势可以概括为几个特点。第一个特点是经济下行压力仍然比较大,但是总体增速仍然在合理区间,上半年因为国内生产总值GDP是按季度统计的,下一个季度要到九月份我们才知道第三季度的GDP,上半年GDP同比增长了7%,一、二两个季度增长都在7%以内,应该说跟我们今年的宏观预期目标是一致的。

中国汽车流通协会会长沈进军

买方市场才意味着中国汽车市场开始走向成熟

同时,我们在这个市场下面有三个基本的认识。第一,我们认为买方市场才意味着中国汽车市场开始走向成熟,在卖方市场下何来成熟?第二,买方市场与增长率没有太大的关系。这个结论无法用数字说明,但是我们可以看到发达国家,例如美国市场,美国市场早就进入了一个非常成熟的市场,但是从2010年到2011年乃至到2015年,市场增长非常强劲,已经进入了两位数。其实这就得出一个结论,我们的汽车特别是乘用车的市场成熟度与增长率没有太大的关系。换句话说,大家不要悲观,不要认为买方市场就是低增长,不应该是这样。

国务院反垄断委员会专家咨询组成员、中国社会科学院法学所研究员王晓晔

反对垄断是促使汽车产业发展法律保障

我们国家在2007年颁布了《反垄断法》,在2008年8月1号开始生效,《反垄断法》就是反对垄断、保护竞争的意思,我们在座的会想,我们为什么要反垄断?这个道理非常简单,如果我们的汽车业只有一个生产商,这个汽车的价格肯定是很贵的,而且它的售后服务也是很差的,而且企业可能没有创新的动力。就是因为认识到垄断对经济发展、对企业的创新、对我们消费者社会福利有很严重的不利影响,所以我们国家要学习其他市场经济国家的基本法律制度进行反垄断。

国家质检总局缺陷产品管理中心董红磊

我国已基本形成一个召回法规体系

汽车召回对于在座各位应该并不陌生,它是一种非常有效的产品后市场监管的方式,我国是从2001年质检总局开始研究汽车产品的召回,2004年四部委联合颁布了《汽车产品召回管理规定》,开始正式实施汽车召回。经过十年发展,我国已经基本形成了由法律、行政法规、部门规章和相关标准组成的一个召回法规体系。目前,召回的基本依据还有条例正在制定与完善相关法规和标准的制修订工作。比如我们的《汽车产品召回管理条例实施办法》,还有《汽车缺陷产品风险评估与控制准则》。目前该办法正处于WTO通报阶段,预计在11月中下旬同步,相对于条例,该办法细化了企业的义务、召回的工作程序、监管职责和违法责任的相关规定,同时,该办法实施以后,原来四部委制定的召回管理规定将同时废止。

(潘亦纯 谢若琳)