专车服务 出租车行业闯入者
2015-01-17 01:15:09   来自：经济观察报 微博   评论：0

　　梁嘉琳

　　1月15日下班前，上海市交通委员会执法总队的执法人员们，最终还是没等到滴滴公司上海地区负责人前来领取罚单。此时，距离这个中国超大城市给专车平台开具首张“非法营运”的罚单，已经过了3天。

　　面对上海市交通委视同“黑车”的处罚决定，滴滴——这个与快的共占打车软件(APP)市场份额超过99%的产品方，一反沉默，为自己的专车平台公开反驳——滴滴是互联网公司，地方运管部门对其没有调查权限；专车服务则属于商务车而非出租车业。

　　自从国内多家互联网叫车平台推出各种专车服务以来，赞成与反对的辩论就一直伴随，并于最近演绎成一场“大戏”：地方运管部门以“非法”的名义查处专车；数个城市出租车司机抵制专车而出现停运；交通部表态鼓励创新；官方媒体发声支持。这场大戏的背后，是一项基于互联网的创新技术，对于传统的出租车管理体制提出了挑战，更触动了出租车行业的巨大垄断利益。

　　据经济观察报不完全统计，2014年10月以来，沈阳、重庆、杭州、上海、江苏、福州、成都、武汉等至少10余个城市先后宣布，滴滴、快的、易到、优步(Uber)等专车服务涉嫌“非法客运”。

　　在专车“抢饭碗”和“份子钱”的双重挤压下，2015年伊始，国内已有沈阳、浙江东阳、南京、济南等至少4个城市出租车出现停运。但出租车司机显然爱恨交织，南京出租车司机楚柯(化名)说：“我倒是希望专车越做越大。”在楚柯看来，只有专车占了出租车市场，政府、出租公司才能感受到压力，把“份子钱”降下去，把驾驶员待遇提上来——要不然，就没人愿意开出租了。

　　对于“专车”的反对者，新华社的评论说：这种符合共享经济发展趋势的专车模式，却成了有些部门的“眼中钉”“肉中刺”。究其根源，是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。

　　“专车是出租行业行政审批制度改革的一个突破口。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心交通经济室副主任王浩对经济观察报记者说。经济观察报记者获悉，交通部已经启动《中华人民共和国道路运输条例》修订工作，拟新增租赁车辆准入内容，与“滴滴专车”合作的租赁公司因此也将有法可依。

　　从朋友到对手

　　包括楚柯在内的出租车行业从业者都没想到，昔日的“司机之友”，如今成了竞争对手。

　　楚柯是南京第五大出租公司——海博出租某车队队长，自觉手机软件“玩得顺手”，已在滴滴打车软件上抢了3000多单。楚柯的月收入一度因打车软件总共增加了两三千块钱。

　　而2014年下半年，快的打车、滴滴打车等互联网叫车平台先后推出专车服务——提供包括奥迪、宝马等中型以上的车，为乘客提供瓶装矿泉水、充电器，甚至询问你爱听什么音乐。这完全不同于现在的出租车的服务模式吸引了越来越多的人，并宁愿为此服务支付更多的钱。“他们开始抢我们生意了。”时至今日，楚柯发现，自己的日收入已经下降四成左右，扣掉“份子钱”、加气费、“三险”，每天只能净赚100块左右。沈阳的哥冯远顺(化名)告诉经济观察报，沈阳有1000多辆专车，每辆一天至少接10单，就会拉走全市至少三成客源。

　　最新数据显示，“滴滴专车”业务在全国16个一线城市开通服务；快的专车业务已覆盖全国56个城市，和全国150多家汽车租赁公司合作——它们都绕过了出租公司。滴滴公司公关部工作人员张真渝证实，当时“滴滴专车”一度希望跟上海本地出租公司寻求合作，但某些方面没有谈拢。

　　于是，2014年11月，正在南京出差的王浩听到南京交通广播“智勇在线”栏目的号召——出租司机卸载打车软件，抗议专车对出租车的冲击。在另一些城市，仍在使用打车软件的司机甚至被同行骂成“叛徒”，有的手机被夺走，有的接到威胁电话。

　　就算对专车颇有怨言，楚柯仍然说，等出租车两个月后报废，自己打算退出租车业，开专车去。他从同事处听说，专车司机月入近万元，是自己收入近3倍。这背后，专车平台沿袭打车软件的高补贴模式。

　　经济观察报记者对上海、杭州、沈阳、南京等地司机进行非随机采访。他们均表示专车业务出现后，自身接单量和月收入下降二至四成不等。但等到出租车到期报废后，他们和楚柯将做出同样的选择——加盟专车。

　　司机的爱恨交织源于当前出租车行业的垄断体制——出租车数量被人为控制，导致乘客打车难；出租车公司靠高额的“份子钱”坐收渔利；出租车司机处于绝对的弱势地位，甚至想开专车都难。

　　杭州一名50岁以上的东北籍的哥说，车子两年后才报废，现在走掉干专车，要给公司交3万违约金。沈阳的哥冯远顺则被车子牢牢困住，一辆华晨中华，裸车市场价不到6万，但从出租公司的买进价24.5万，价格翻了4倍；如果想自己买车挂靠在公司，沈阳的一个“标”(出租车经营权有偿使用)已经卖到60万。

　　不仅模式创新，新竞争者同时财力雄厚。王浩算了笔账，保守估计，每辆出租车日客单量在35次左右，每单收入在20元至30元之间，按照134万辆的出租车保有量，出租行业年总收入9.38-14.7亿元之间。而滴滴公司官网显示，滴滴打车的四轮融资总额达到8.18亿美元。这个数字折算成人民币，相当于我国2013年出租行业年收入(粗估值)的3倍以上。

　　博弈

　　出租车行业的反击开始了。

　　1月12日，上海市交通执法总队相关人士向上海本地媒体披露，几个月来，交通执法人员共查获20辆没有出租汽车营运资质的“专车”，这些车辆通过滴滴、快的等打车软件平台提供服务，其中属于”滴滴专车”的就有14辆，根据相关规定，拟开出3万至10万元的罚单。

　　先扣车，后罚驾驶员，如今还要罚专车平台——这是已公开的案例中，全国对专车查处力度最大的一例——这发生在交通部公开表态之后。

　　2015年1月8日，交通部公开表态：“当前各类‘专车’软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”

　　在上海之前，全国10余个城市运管部门向专车“祭出”查处政策。

　　王浩解释道，一些挂靠车辆名义上是租赁公司车辆，实际产权所有人是个人。运管部门是以行驶证、产权证(机动车登记证书)来界定是否合规：如果证上写的是公司名称，就认定为公司车辆，就在允许接入平台范围内。社会车辆接入网络召车平台，但车辆没有从个人过户到租赁公司，就在禁止范围内。北京一家专车平台的政府事务部负责人承认，严格来讲，挂靠模式是不合规的。该公司将尽量跟正规的租赁公司合作，一旦发现私家车挂靠，只能进行清退。

　　但私家车挂靠在租赁公司，并非专车的“专利”。王浩进一步说，由于部分城市对租赁车辆实施摇号限牌或牌照拍卖，面对专车的巨大市场需求，租赁公司在正规来源那里往往“无车可租”，这是租赁公司急于引入私人车辆的主要原因。

　　面对各地挤压，滴滴公司选择了“高层路线”。经济观察报记者独家获悉，2014年12月，交通运输部公路科学研究院举办了“移动互联网助力出租汽车、汽车租赁行业发展”研讨会。出品“滴滴专车”的北京小桔科技有限公司作为唯一专车平台受邀发言。王浩透露，大多数与会专家对专车模式创新持肯定态度，会议纪要以专报形式提交到交通部。

　　一位接近交通部决策层的知情人士向经济观察报透露，本来，部里有个初步的想法，起草一份关于规范专车管理的通知(或指导意见)，通知精神与交通部的表态基本一致。“本来想观察一段时间，结果各地纷纷出台针对专车的打击政策，部里一看不行，还是得先表态了。”该人士说。

　　尽管仍将专车定位为预约出租汽车，但王浩透露，交通部还是想让这种基于移动互联网的专车模式先发展一段时间，再来定性它属于哪个行业。正是这一模糊地带，造成各地宽严不一的执法尺度。

　　比如，京沪两地就严厉触及未取得出租汽车营运许可的所有专车。2014年8月，北京市交通委员会发布通知称，在没有取得合法客运经营资质情况下，假借汽车租赁名义从事营运活动的，属于违法违规行为。上海市交通委运输管理处出租汽车部工作人员也在2014年底告诉经济观察报，“滴滴专车”被查，不在于是个体经营还是公司化经营，而是因为“滴滴专车”并未办理营运许可。上海市委机关报《解放日报》更是将优步(Uber)推出的“你的专属司机”业务称为“高端黑车”。

　　出品滴滴打车的北京小桔科技有限公司战略合作副总裁王欣则认为，滴滴专车的业务开展遵循的是“1+1+1(租赁车+劳务代驾+信息服务提供商)”模式。

　　在发给经济观察报书面回复中，滴滴公司做了对比：“(‘滴滴专车’)所有车辆全部免费配备WIFI、充电器、饮料、急救包、纸盒、雨伞等，司机统一着装，规范整洁，全程标准商务礼仪，包括上下车主动为乘客开关车门、不主动与乘客攀谈、温馨礼貌用语等。‘黑车’不按时发车，不按营运线路行驶，而且以低价揽客又大量超载。不分时段，公然在交通枢纽、地铁、汽车站、商业中心揽客，甚至结伙欺行霸市。”

　　转正的可能性

　　新竞争者的活力让人印象深刻。叶青没想到，湖北省本省的运输龙头企业都触动不了的出租行业格局，竟被两家外地互联网企业尝到了这块地盘上的蛋糕。

　　2013年底，全国首家城际约租车在武汉城市圈(1+8)悄然上路，春泰客运集团被确定为武汉城市圈城际约租客运试点企业之一。湖北省统计局副局长、公车改革倡导者叶青教授向经济观察报坦陈，受到各地市出租车业的挤压后，约租车试点在城市内根本推不下去，只能在城际间实施。

　　叶青记得，2014年9月，滴滴公司一位副总裁来到他的办公室，商洽公车改革后官员公务用车的专车服务合作。当时，叶青以为专车只能作为公务用车的补充。5个月后，公车改革还没全面铺开，而武汉200多辆专车已供不应求。不仅公务员，高收入白领、大学教授、年轻女孩都向它投来好奇的目光，有的还成为固定客源。

　　湖北只是一个缩影。2014年11月4日，根据Enfo　Desk易观智库产业数据库最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第3季度》。数据显示，截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿，其中，快的打车、滴滴打车分别以54.4%、44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。截至2014年9月底，专车业务在全国16个一线城市开通服务。

　　“能办出租公司的不是一般人，过去只能嘴巴上说说。”叶青说，没想到专车能获得如此高的公众支持率，直接触动到既得利益集团。

　　长期研究京沪等地出租车问题的上海理工大学副教授陈明艺说，租赁公司的“带驾短租”或曰“短租代驾”模式早已有之。但手机打车软件的专车平台，可以运用移动互联网技术，优化乘客出行体验，提高出租营运效率。前两天，陈明艺使用快的打车，叫了一辆专车接孩子放学，孩子上车后，行驶路线在她的手机上实时更新；就算是孩子没带钱，车到自家楼下，她也能用“手机钱包”把钱付掉——这都是出租车公司的现有电召平台做不到的。

　　出租车公司也不忘记提醒这些优质服务下可能存在“风险”。苏北某中小城市运管部门负责人钱冠华(化名)说，本市出租车实现了GPS全覆盖，24小时值班，运管部门、治安部门、交巡警部门信息联网。就算配备了这些智能化管理手段，每年也会发生两三起造成驾驶员或乘客人身伤害的极个别案例。“请问，专车如何保障乘客安全？！”钱冠华质问道。

　　“根据现有体系，‘滴滴专车’乘客最高拥有101万理赔额度，远高于现有交通行业其他服务方式保障标准。”滴滴公司政府事务部赵思雯反驳说。

　　对于专车的未来，一家专车平台的政府事务部负责人认为，希望专车能够成为一个完全独立于出租业和租赁业的新兴行业，摆脱这两者之间的尴尬身份，成为一家交通网络公司(transportation　network　company　，简称TNC)。此前，美国加州允许设立交通网络公司，更侧重依靠强制性标准而非牌照制进行监管。

　　滴滴打车在给经济观察报的书面回复中也呼吁，尽快研究并制定对交通服务平台管理办法。“目前，移动互联网交通出行服务平台对城市交通影响越来越显著，除了出租车、商务车纳入平台服务外，未来还将包括定制公交、合乘拼车，甚至物流等，现有单个行业或者领域的管理政策已经不适合这种综合性服务平台。”该回复称，政府管理部门应提前研究并制定适合对移动互联网交通服务平台管理的法律法规，并进行鼓励和引导。

　　对此，交通部显然也有类似想法。“专车是出租行业行政审批制度改革的一个突破口。”王浩向经济观察报表达个人观点，预约出租汽车要突破传统出租车业严格的数量管制。经济观察报记者获悉交通部今年将出台“预约出租汽车服务规范”。与此同时，交通部已经启动《中华人民共和国道路运输条例》修订工作，拟新增租赁车辆准入内容，包括三个方面：企业准入，车辆备案。这意味着，为专车平台提供服务的租赁公司，也可能纳入交通主管部门的监管范围。

　　但北京租赁行业协会副会长范永耀只是审慎乐观。2002年，时任首汽集团租赁子公司负责人的范永耀，推出类似于专车的“商务租车”服务，随车配备驾驶员，由劳务公司派人。当时，围绕“汽车租赁能不能带驾驶员”，北京市运管局的租赁管理处和出租管理处的两名时任处长争起来了。最后，出租管理处长抛出一句重话：要是放任租赁行业抢出租车业饭碗，10万司机去市政府闹去，怎么着啊？！从此，再也没人敢为这项业务创新公开正名。“那时候还没有移动互联网呢。”范永耀说，专车已经给出租汽车管理体制撕开了一条口子。但牵涉这么大的利益面，就算交通部为专车服务颁布管理制度，要想被各地不折不扣地执行，起码要三到五年。