《人民日报》6日刊登了一则评论，出租车“两头难”咋变“两头甜”。《法制日报》也刊登了互联网专车监管如何破除法律壁垒的采访，对于这个新生事物，是否该逐步打破出租车号段限制，如何破除互联网专车的法律壁垒，引起越来越多的讨论。
出租车两头难咋变两头甜
1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。
据说，不拉活的原因主要有对“滴滴”“快的”专车的勃兴表达不满，有觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；还有对取消1元钱燃油附加费有意见，收入减少了，不乐意。
这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加费取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。
按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。
出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？
长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。
处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。
互联网专车不要急于定性“黑车”
刚刚过去的2014年，被称作“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”。滴滴专车、快的专车等众多互联网专车的推出，人们的交通出行迎来了“私人订制”时代。然而，这一互联网创新产品尚未发展成熟，却已先触碰到法律壁垒。据报道，近日上海市交通委查扣了12辆滴滴专车。在此之前，滴滴专车在沈阳、南京等地，也被交管部门定性为“非法营运”。
北京大学法学院副院长沈岿、上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领接受了《法制日报》记者的采访。
沈岿并不认同“滴滴专车是黑车，营运不合法”的说法，他认为合不合法首先应有法律依据。据报道，上海市交管部门的执法依据，是2014年8月起实施的《上海市查处车辆非法客运办法》。该规定缺乏上位法依据。这实际上等于，将所有提供召车信息服务的服务商，都纳入到传统的出租车经营范畴。很明显，这仍然是在固化一直以来争议颇多的出租车特许经营模式，使得改革和创新又增加了难度。
事实上，滴滴专车的经营模式，是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由滴滴专车在整合了各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，满足乘客个性化的出行需求。这种经营模式，显然与传统的出租车经营模式截然不同。
傅蔚冈认为，传统意义上的“黑车”，一般是指提供的是质次价高的服务，而专车价格虽然贵一些， 但从现实来看，无论是滴滴、快的还是优步提供的专车服务，都比市场上现有的出租车服务要好，而且也更加安全。所以这一说法并不客观。
赵占领认为，准确的说法，应该是私家车挂靠在租赁公司名下，并利用商务租车软件平台去经营，这种行为才构成违法。这种情况下，违法主体是私家车车主和汽车租赁公司，而并不是专车业务本身违法。
顾大松认为，专车如果定位在优质优价上，它和出租车是不冲突的。而2014年，是移动互联网引发城市交通变革的元年。事实上，城市交通跟移动互联网是高度吻合的，互联网专车应该是进行市场化改革的一块试验田，应该是发挥市场决定作用的一个领域，不能再走传统的老路，这应该是改革的大方向。
据人民日报 法制日报
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