昨日，《收费公路管理条例》修订稿开始向社会公开征求意见。此次修订稿确立了“收费”与“收税”长期并行的两个公路体系发展模式，提高了收费公路设置门槛，同时，对收费公路的期限做出调整，即政府收费高速公路拟不设收费期限，特许经营收费公路一般不超30年，经营期满后，与处于偿债期的政府收费公路统一收费。另外，偿债期、经营期结束后高速公路可以继续收取养护管理费。

关于收费

以实际偿债期确定收费期限

交通运输部法制司副司长魏东介绍，《条例》重点从八个方面作了修订。其中最引人关注的是高速公路收费期限将调整。魏东表示，修订后的《条例》不再规定具体的收费期限，按照用收费偿还债务的原则，以该路网实际偿债期为准确定收费期限。高速公路之外的政府收费公路，维持现行《条例》最长不超过15年、中西部最长不超过20年的规定。

另外，特许经营公路的经营期限一般不得超过30年，对于投资规模大、回报周期长的高速公路，可以约定超过30年的特许经营期限。

那么，修订后的条例和现行条例有什么区别呢？现行《收费公路管理条例》是2004年8月18日通过的，自2004年11月1日起施行。条例规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

公路局副局长：实行长期收费合理

据介绍，此次修订的理念是基于“用路者付费、差别化负担”，重点解决提升高效率服务、保障养护资金稳定来源、使收费公路政策可持续发展和规范管理问题。修订的思路是，进一步调整和完善收费公路的发展政策，规范公路管理，强化社会服务，促进建立收费公路长期、稳定、健康可持续发展的机制。

交通运输部公路局副局长王太认为，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。在我国公路网中，97%左右的普通公路不收费，它采取向车辆用户普遍征税的方式建设。3%左右为收费公路，采用收取通行费的方式建设，并且为民众提供高效率、高水平的通行服务。目前，这种收费与收税制度的选择，兼顾了公平与效率。

新改建二级及以下公路不得收费

修订稿提高了收费公路设置门槛。明确新建和改建技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费；已经取消收费的二级公路升级改造为一级公路的，不得重新收费。独立收费桥隧的设置标准，由原来的二车道800米和四车道500米统一提高为1000米以上。

高速公路实行养护管理收费

政府收费高速公路在政府性债务偿清后，以及特许经营高速公路经营期届满后，其养护、管理资金可按满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则实行养护管理收费。对一级收费公路改建为高速公路或者提高高速公路通行能力增加了政府债务或社会投资的改扩建工程，可重新核定偿债期限或经营期限。

除高速公路以外，其他所有政府收费公路和特许经营公路在偿债期、经营期满后必须停止收费，其剩余政府性债务经审计后全部纳入预算管理。

关于监管

收费公路收支纳入预算管理

此外，修订稿还进一步规范了收费公路转让，强化了政府对收费公路的监管，明确对政府收费公路实行规范的预算管理、在特许经营协议中明确经营者的权利义务、规范收费公路养护保通应急等行为，以及收费公路信息公开、治理超限超载等措施，全面加强政府对收费公路资金使用、公路技术状态和通行服务水平的监管，在高速公路实行联网收费和电子不停车收费，减少收费站数量，提高通行效率和服务水平，为公众提供优质高效的出行服务。

应引入第三方机构监督审计

据新华社报道，从去年开始，全国高速公路收支情况才开始向社会公布。即使如此，今年广东交通厅还是摆了一道“乌龙”，不到一月公布了两个数字差距较大的账本。魏东承认，现行条例在收费公路信息公开以及对转让、运营的监督管理等规定不完善，政策执行中暴露出的问题需要进一步严格规范。

交通运输部规划研究院战略所所长徐丽认为，无论是财政资金还是收费都应受到监督，同时对一些地区加大中央财政转移支付。

北京圣大律师事务所律师赵瑛峰认为，只有政府监督是不够的，应该引入第三方机构监督、审计，把收费的情况摸得明明白白。全国包括地方定期向社会公布收费公路经营状况，地方可以委托各级人大或第三方机构监督收费公路的资金来源、走向等，避免让政府或交通管理部门“自说自话”。

关于统借统还

修改为“统一举债、统一收费、统一还款”

《条例》修订稿还调整了现行的政府收费公路统借统还制度。将“统一贷款、统一还款”修改为“统一举债、统一收费、统一还款”。同时，统借统还的主体由省级交通主管部门修改为“省、自治区、直辖市人民政府”。另外，将统借统还的范围限定为“政府收费公路中的高速公路”。通过以省为单位对高速公路实行统收统支、统一管理，降低了政府收费公路的融资和运营成本，提高管理效率，增强政府偿债能力，降低政府性债务风险。

关于公路资产

收费公路资产不得转让和上市交易

魏东还介绍，修订稿明确了收费公路的多元化筹资渠道，包括政府举债、社会资本投资、征收车辆通行费等多种筹集方式。从等级构成上，收费公路以高速公路为主体，提供高品质的出行服务。政府收费公路不得无偿划拨，除收费公路权益外，收费公路资产不得转让和上市交易，确保公益属性。

修订稿对将通过政府举债方式建设的公路统一表述为政府收费公路，未来政府管理的收费公路建设、改扩建资金将统一采取发行地方政府专项债券方式筹集，用通行费偿还，纳入政府性基金预算管理。在经营性公路中增加了采用政府和社会资本合作模式(PPP)的内涵。

马上就访

车主已缴“两税”

为何还缴高速费？

车主已缴纳车船税、成品油消费税，为何还要缴高速费？对此，国家行政学院教授王伟在接受采访时表示，目前，我国公路发展的税收主要有两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。另外，成品油消费税很大部分还用于了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展。因此，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收就需要通过车辆通行费予以保证。

王伟称，2013年，我国公路建设的支出是13692亿元，车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，整个公路建设税收的缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%。另外，非收费的普通公路养护一年需要2800亿，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收的缺口占比48.5%，资金也是严重不足。

此前有媒体提到，美国多数高速公路不收费，原因之一是在建设初期主要由政府买单，债务甚少。另外，美国税收丰足，2010年，美国的专项税高达2114亿美元，包括燃油税、重车税、轮胎税、牌照税等等，全部用于路网的维护和改善，而那年公路支出是2043亿，税收是有富余的，所以其收费公路少。当然，随着美国路网老化，每年2000多亿美元的专项税已经不足够，美国也在想办法，包括增加收费公路。